Cartello tedesco dell’auto

Pattuito tra due o più imprese un cartello è un accordo che elimina la pressione concorrenziale in un settore produttivo attraverso la fissazione dei prezzi, la spartizione del mercato e altre pratiche monopolistiche. Tutto ciò assicura alle imprese maggiori profitti a tutto danno però dei consumatori. Sin dalla fine dell’Ottocento la Germania è stata sempre molto attiva nel settore delle politiche di cartello alle quali hanno continuato a ricorrere anche nei primi decenni seguiti al secondo dopoguerra mondiale. Inizialmente tollerati dal sistema giuridico tedesco, i cartelli hanno consentito di mantenere alti i prezzi in casa propria e di conquistare nuovi mercati esteri. Il “dieselgate”- la manipolazione dei dati di emissione dei gas di scarico dei motori diesel – si è avvalso anche di una certa propensione dell’industria tedesca a diffondere il “made in Germany” con accorgimenti non legittimi e anche dannosi per la salute dei cittadini.

Dopo la Daimler anche il gruppo Volkswagen ha chiesto di poter usufruire della “Kronzeugeregelung” , la cosiddetta regola del superteste. Si tratta di una norma giudirica tedesca (§ 46b StGB) che alle persone indagate per un reato assicura la possibilità di ottenere il minimo della pena o addirittura la escluda del tutto. Ciò è possibile nel caso che un manager o un’intero vertice manageriale si autodenunci mettendo così a disposizione dell’autorità giudiziaria tutte le cognizioni in grado di contribuire al definitivo chiarimento del caso oggetto dell’indagine. Per quanto l’esistenza di un presunto cartello praticato a quanto pare da circa un ventennio dai tre grandi gruppi automobilistici – Volkswagen di Wolfsburg, Daimler (Mercedes) di Stoccarda e Bwm di Monaco di Baviera – le inchieste sono condotte parallelamente dalle autorità giudiziarie tedesche e dalla Commissione EU di Bruxelles. A dare il via ai nuovi e imprevisti sviluppi dello scandalo del dieselgate è stata la stessa Daimler, seguita subito a ruota dalla Volkswagen, le quali hanno deciso di collaborare con le autorità giudiziarie tedesche e comunitarie europee autodenunciandosi costringendo così anche la Bmw far farlo. Quali motivi possono aver spinto le case automobilistiche tedesche a uscire allo scoperto? Una prima dichiarazione dell’amministratore delegato (ad) del gruppo Volkswagen, Matthias Müller, lascia intuire le ragioni dell’iniziativa e anche la possibile strategia di difesa dei produttori tedeschi di automobili. Sarebbe questa: i regolari incontri dei manager responsabili di Vw, Daimler e Bmw non avrebbero mai avuto l’obiettivo di limitare la loro reciproca concorrenza sui vari mercati mondiali fissando le condizioni di vendita o il livello dei prezzi, assicurandosi così un maggior profitto ai produttori e però a danno dei consumatori finali, bensì unicamente quello di garantire un’inequivocabile standard del “made in Germany” sotto l’aspetto dell’efficienza e della sicurezza delle vetture tedesche. A sentire il numero uno del gruppo Volkswagen, quindi, nessun comportamento antitrust, nessuna collusione finalizzata a garantire un maggior illecito profitto alle singole case. Come riferisce il settimanale Der Spiegel, le indagini decise dalla Commissione EU per chiarire i retroscena del dieselgate (motori diesel delle auto truccati per superare i test di omologazione ) avrebbero finito per alimentare il sospetto che i manager di VW, Daimer e Bmw a partire dagli anni Novanta s’incontravano regolarmente e segretamente al fine di coordinare le politiche commerciali e strategiche delle loro case e al fine di pianificare le forniture della componentistica imponendo prezzi minimi al loro produttori.

Vent’anni di cartello

Tutto ciò risulterebbe anche dalle perquisizioni eseguite nelle ultime settimane nelle sedi centrali dei tre grandi gruppi tedeschi e negli uffici delle loro affiliate. Le perquisizioni sono tuttora in svolgimento in Germania e anche in altri Paesi europei in seguito alle vicende del dieselgate, scoperto due anni fa dagli americani e che ha già costretto Volkswagen a pagare negli USA multe miliardarie. Ciò spiega perché in Europa e soprattutto in Germania la Volkswagen, facendo perno sulla politica ambientale di Bruxelles, decisamente più accomondante rispetto a quella americana, cerchi di fare tutto il possibile per arginare i danni economici e d’immagine del dieselgate proponendo ai proprietari delle vetture incriminate un semplice aggiornamento del software che controlla le emissioni dei gas di scarico. L’intervento proposto non è affatto costoso anche se ancora non si è capito bene se il suo onere sia a carico delle imprese o, invece, dei possessori delle vetture. Sullo scadere dell’ultima coalizione di governo la Cancelliera Angela Merkel con un intervento in parte contradditorio avrebbe assicurato il suo aiuto agli acquirenti di una vettura diesel Volkswagen taroccata e la stessa cosa farà anche la prossima coalizione “giamaica” che dovrebbe scaturire probabilmente dalle attuali trattative in corso. Intanto la Cancelliera si è premurata d’impartire la sua assoluzione agl’intraprendenti manager tedeschi dell’auto, sostenendo che tutto sommato non si sarebbe trattato di una vera e propria violazione della legge ma soltanto di un’astuta e ingegnosa interpretazione di paragrafi. Eticamente deprecabile fin che si vuole, ma tutto sommato non giuridicamente perseguibile nella UE come è stato invece negli Usa dove il gruppo Volkswagen ha dovuto pagare sinora oltre 25 miliardi di dollari di risarcimento allo Stato e agli automobilisti. Una grossa somma però era in gioco uno dei più importanti mercati di esportazione della Germania ha coinvolto in una vicenda che molti esperti del settore non hanno esitato a definire come la più grande truffa mai attuata da un’industria mondiale dell’auto.

Diesel in caduta

Con la crisi d’immagine del diesel la domanda di mercato di auto con motore a combustione interna è visibilmente calando ovunque. Anche la Germania non si salva nononstante le molte iniziative che l’industria tedesca ha ultimamente avviato nel tentativo di realizzare un motore diesel pulito, come l’ex-ad della Volkswagen, Martin Winterkorn era andato propagandando anche prima dello scandalo esploso nel settembre del 2015. Sarebbe ingenuo pensare che l’industria tedesca dell’auto sia ormai pronta ad una rinuncia del diesel e lo stesso vale anche per il comune automobilista tedesco sempre ancora intimamente convinto che il motore a combustione interna patentato da Rudolf Diesel nel 1892 sia assolutamente imbattibile sia sotto l’aspetto economico, sia sotto quello dell’affidabilità. Purtroppo due anni fa gli esperti americani hanno spiegato che si tratta anche di un motore fortemente inquinante e dannoso per la salute umana a causa delle sue emissioni di ossido di azoto (NOx). Fino a oggi nessuno è ancora riuscito a spiegare come sia stato possibile che la potente lobby tedesca a Bruxelles sia stata in grado di bloccare e di neutralizzare per anni le denunce di chi aveva intuito che dietro le iniziative del governo di Berlino intese a frenare e a rinviare l’obbligo di più bassi limiti d’inquinamento e di controlli su strada delle auto diesel ci fosse un premeditato inganno. Da più di due anni ormai siamo sempre ancora in attesa in Europa dell’inizio di un processo che dovrebbe svolgersi a Braunschweig e che dovrebbe finalmente riuscire a dare un nome ai responsabili della truffa del dieselgate.