Sarà il quarto gruppo a livello mondiale con una produzione di 8,7 milioni di auto dopo i gruppi di quelli di General Motors, Volkswagen e Renault-Nissan-Mitsubishi
Il deciso matrimonio tra Fca (Fiat-Chrysler-Automobiles) e Psa (Citroen,DS, Opel, Peugeot e Vauxall) ha dato vita al quarto colosso mondiale dell’auto dopo quelli di General Motors (6 marchi), Volkswagen (12 marchi) e Renault-Nissan-Mitsubishi. La nuova società sarà paritetica e con 400mila dipendenti realizzerà un fatturato attorno ai 200 miliardi di euro. L’aspetto più importante, soprattutto dal punto di vista del sindacato dei lavoratori dell’auto, è che non ci sarà alcuna chiusura di stabilimenti. Così ha dichiarato il presidente della Confindustria, Vincenzo Boccia, il quale vede così confermata un’interessante propensione europea,vale a dire la necessità di considerare la concorrenza in Europa non soltanto in chiave nazionale. “Abbiamo bisogno di giganti per accettare le sfide dell’auto della Cina e degli Stati Uniti”, ha detto Boccia, dando in sostanza per scontato che la notizia della fusione Fca-Psa non sarà stata sicuramente molto gradita ai manager di Vw-Daimler-Bmw. Di questo non secondario aspetto avremo sicuramente modo di parlare nei prossimi mesi. La decisione di Fca-Psa arriva a pochi giorni dalla presentazione della nuova Golf 8 Volkswagen, che a partire da dicembre sarà possibile acquistare presso tutti i concessionari europei. Il gruppo tedesco di Wolfsburg sta evidentemente cercando con una rivoluzione politico-tecnologica della sua produzione di riprendere con le auto elettriche quelle quote di mercato che ha perso dopo la pesante stangata del “dieselgate”. Una brutta avventura che ha inferto un pesante colpo all’ambizione Volkswagen di divenire il più grande produttore automobilistico al mondo.
È ancora presto, comunque, per dire se la ferma decisione con cui il produttore di Wolfsburg si è lanciato nel settore della propulsione elettrica possa essere un vantaggio rispetto agli altri grandi produttori europei, americani e cinesi. Certamente il vertice Volkswagen se ne servirà anche per cercare di far dimenticare la truffa attuata con il diesel, un episodio che continua a far riflettere perché supponeva un quasi incredibile grado di arroganza tecnologica e anche la certezza che nessuno al mondo se ne sarebbe mai accorto. Lasciamo, comunque, da parte questo scottante argomento, considerato che in questa sede ne abbiamo parlato, di fatto, in ogni numero seguito al settembre del 2015 e anche nella previsione che i giudici del Tribunale di Braunschweig si prenderanno almeno qualche anno di tempo per arrivare a un primo verdetto.
Fenomeno “Golf”
Dall’ormai lontano 1974, quando il designer italiano Giorgetto Giugiaro disegnò un’auto in grado di raccogliere l’eredità del famoso e mitico “Maggiolino”, la Golf è stata costruita fino ad oggi in oltre 35 milioni di esemplari, un vero record mondiale. Nessuno per il momento è in grado di dire se il modello 8 sarà seguito da un modello 9. Rispetto al modello 1 del 1974, la Golf 8 è completamente nuova, modernissima, digitalizzata, connessa, predittiva, con comandi intuitivi ed elettrificata in modo del tutto inedito. Con il modello ID.3 completamente elettrico debuttano parallelamente anche cinque propulsori ibridi con un livello di guida assistita fino a 210 km/h.
Questo particolare, tra l’altro, la dice lunga sulla scarsa disponibilità del legislatore di Berlino a prendere in considerazione la decisione di introdurre sulle autostrade tedesche un limite massimo di velocità di 130 km/h, un fattore ormai accettato e praticato in tutti Paesi del mondo. Di questo, però, avremo modo di parlare in altra sede.
A Wolfsburg, sede centrale del grande gruppo, Herbert Diess, l’amministratore delegato (Ceo) della Volkswagen nel presentare la Golf 8 l’ha definita come “’l’auto giusta al momento giusto”. Difficile dire se si tratti della solita frase fatta o se, invece, l’asserzione di Diess corrisponda a verità. Il fatto è che la Golf 8 arriva in un momento di grande incertezza per il futuro dell’auto, la quale era sì anche avviata verso una sua elettrificazione, ma non nel modo così affrettato come ora lo stiamo vivendo a causa dello scandalo “dieselgate”. Soprattutto, non è facile precisare quanta verità vi sia nella previsione di una totale eliminazione dei motori a combustione, dato per scontato che l’industria tedesca farà tutto il possibile, e se necessario anche di più, pur di non rinunciare al diesel.
Stando ai comunicati stampa di Vw, Daimler e Bmw, il motore diesel dopo una particolarmente rigorosa messa a punto sarebbe ora in grado di rispettare tutte le severe norme di rispetto dell’ambiente.
Industria chiave
Se l’industria tedesca dell’auto va in crisi, va contemporaneamente in crisi anche l’intero comparto economico della Germania, questo è a tutti chiaro.
Fino a qualche anno fa, i tedeschi erano convinti di aver la possibilità e la capacità di poter perfezionare all’infinito le loro auto convenzionali, ignorando l’attività delle imprese che nel frattempo erano sorte negli Stati Uniti e in Cina e che distinguono per il loro approccio del tutto nuovo e moderno nei confronti dell’auto. Ciò che a un certo punto aveva stupito il lettore era stato il tono ironico di certi commenti della stampa tedesca nei confronti del produttore americano dell’auto Testa e del centro di ricerca cinese automobilistica sorto a sud di Pechino. In generale, di tutte quelle imprese che negli ultimi tempi sono attive nello sviluppo di auto in grado di procedere autonomamente nell’intenso traffico urbano e in quello autostradale senza aver bisogno di un guidatore. Non è difficile a questo punto immaginare che cosa ciò possa significare in fatto di costi: taxi senza taxista, riparazioni senza andare in officina, consegne di materiali senza qualcuno che le eseguisca. Eliminazione di salari, costi sociali, scioperi, riparazioni, tutto ciò non avrà più importanza. Le previsioni su quando tutto ciò diverrà realtà, quando cioè le auto senza conducente faranno parte del traffico quotidiano oscillano parecchio e vanno dal 2025 fino al massimo entro il 2050. Nessuno ha ormai dubbi di sorta sul fatto che ben presto ci saranno auto in grado di viaggiare da sole.
Laboratorio del futuro
L’impresa più impegnata nella messa a punto dell’auto del futuro è un’affiliata del gruppo Google che si chiama “Waymo” (Way-Mobilität). Waymo si occupa esclusivamente di tutto ciò che ha a che vedere con la messa a punto del “più competente guidatore del mondo”. Va da sé che non si tratta più di un essere umano bensì soltanto di un computer dotato di una camera fotografica, di un laser e di un radar e che grazie a una serie di algoritmi decide la guida dell’auto. Sulle strade attorno al centro Waymo c’è ormai un intenso traffico di auto che non hanno bisogno di un conducente. Chi siede all’interno dell’auto ha soltanto il compito di controllare che auto non commetta alcun errore di guida. Qualcuno lo fa ancora, ma stando alle statistiche si tratterebbe di un errore ogni 18.000 chilometri. E’, comunque, un errore di troppo e in ogni modo una sciocchezza rispetto agli errori commessi dalle auto sperimentali dei produttori tedeschi, che con questo genere di esperimenti hanno lo svantaggio di aver incominciato certamente più tardi. Stando ai dati del 2018, Waymo aveva una flotta di 116 auto sperimentali senza conducente, la General Motors di 162 auto, mentre la Bmw ne aveva solo cinque e la Mercedes-Benz soltanto quattro. I tedeschi non amano le rivoluzioni, rileva il settimanale “Der Spiegel”, e anche questa volta sembrerebbe che essi abbiano difficoltà ad accettare quella tra poco sarà la realtà, vale a dire che il motore a combustione, orgoglio dei loro costruttori, sarà presto eliminato davanti ai loro occhi increduli.
Rivoluzione tecnologica
Sarà pressoché inevitabile che l’auto che si guida da sola si ripercuota piuttosto pesantemente sul livello occupazionale sull’industria automobilistica. Der Spiegel illustra questo sviluppo mettendo a confronto le fotografie di due motori, il tradizionale V8 della Mercedes e quello elettrico della Porsche Taycan: il primo è composto da 1400 elementi, il secondo arriva al massimo a 200 elementi. Siamo appena all’inizio dell’era dell’auto elettrica e già Bosch e Continental, due specialiste nel settore della componentistica dell’auto, hanno già dichiarato di programmare una riduzione considerevole della loro manodopera. Alla Continental si parla già di un’eliminazione di 20mila posti di lavoro, alla Bosch attorno a 2mila e in altre imprese per un totale attorno a 15mila posti di lavoro. Si tratta, comunque, di previsioni tutto sommato ottimistiche perché i tre grandi produttori –Vw, Daimler, Bmw – tenderanno a loro volta a investire nel settore della componentistica nel tentativo di recuperare parte del loro tradizionale fatturato e anche una parte di quello che andrà perso a vantaggio di una più aggressiva concorrenza, come quella vedremo ora formarsi dopo la fusione di Fca e Peugeot, di cui ultimamente si è ripreso a parlare.
